La amplia variedad de fabricantes de remolques en el panorama nacional es proporcional a las variadas soluciones constructivas que emplean los mismos a la hora de realizar sus fabricados. Con este artículo se pretende documentar y analizar las diferentes opciones y posibilidades que el futuro comprador tiene al alcance de su mano a la hora de elegir en remolque que mejor se adapte a sus necesidades. Los compradores suelen requerir de los fabricantes terminaciones, accesorios, medidas o soluciones constructivas para que su futuro remolque se adecue a las tareas que tiene que desempeñar.

Pasemos a analizar las diferentes partes que componen este tipo de remolque:

1.- CHASIS:

Lo más habitual en el panorama nacional es que la construcción del chasis sea haga en hierro, si bien es cierto que a nivel europeo hay algunos fabricantes que empiezan a utilizar el aluminio en el chasis con el consiguiente ahorro de peso y aumento de los costes de fabricación. El tipo de viga más habitual para la construcción de chasis es el normalizado UPN o alternativamente el TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL. Los perfiles UPN tienen la ventaja de trabajarse mejor en fábrica, y el inconveniente de que su diseño estructural permite una mayor flexión, restando por ello rigidez al chasis. El TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL es más difícil de trabajar, pero consigue mayor rigidez del chasis.
La decisión de un tipo otro es de carácter económico básicamente, teniendo la precaución de cerciorarse el futuro comprador de que en el caso de optar por TUBO ESTRUCTURAL el grosor de la pared del mismo sea el que efectivamente se ha contratado, pues una vez finalizado la construcción del mismo no se puede observar de manera externa los milímetros de las paredes de los TUBOS ESTRUCTURALES empleados.

En las fotografías siguientes se aprecian las diferencias constructivas:

CHASIS REMOLQUE CAPILLA (TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL)

CHASIS REMOLQUE CAMARA (VIGAS UPN)

Otro punto crítico a analizar en un remolque de este tipo de remolque es la torreta de dirección. En este elemento radica la mayor complejidad técnica a la hora de elaborar su diseño. Dos son las soluciones más habituales a la hora de fabricar la torreta de dirección:

1.-  Torreta embutida: En este tipo de fabricación, se opta por elevar la zona la torreta de dirección para embutirla en el vano de la carrocería del propio remolque. Se consigue con este tipo de solución técnica bajar la altura del chasis, y por ende una mayor estabilidad del remolque. La contraprestación de este tipo de diseño es su mayor complejidad fabril que lleva aparejada un incremento económico del coste del remolque. Muy poco fabricantes tiene este tipo de solución constructiva, a nivel nacional   destaca CAPILLA FMA, en la vecina Portugal HERCULANO, y a nivel Europeo JOSKIN

TORRETA EMBUTIDA REMOLQUE CAPILLA

2.- Torreta suspendida: En este tipo de solución se opta por rebajar el perfil de los largueros del chasis en su mitad inferior en el extremo delantero, suspendiendo la torreta en el rebaje realizado. Este tipo de torreta es el utilizado por el 90% de los fabricantes nacionales, ya que tiene menores costos fabriles su realización, y se consigue una rigidez estructural suficiente.

En la foto siguiente se observa la disminución de los perfiles principales en este remolque Camara

DETALLE CHASIS REMOLQUE CAMARA

Siendo este uno de los puntos críticos en este tipo de remolques, los fabricantes suelen reforzar de diferentes maneras esta parte del chasis para dotarlo de rigidez torsional.

TORRETA REFORZADA SUSPENDIDA REMOLQUE

TORRETA REFORZADA EMBUTIDA REMOLQUE CAPILLA

2.- Tipos de ejes:

Los fabricantes de remolques suelen equiparlos con las características que el cliente le demanda. Hay una gran diversidad de modelos y tipos de ejes (con prestaciones acorde con el desembolso económico a realizar), desde ejes de uso agrícola y con frenos preparados para velocidades de hasta 40 km/h hasta los de mayor capacidad, que se les denomina “tipo camión” o “alta velocidad”. Este tipo de ejes llevan tambores de freno en dimensiones de 400 milímetros de diámetro (soportan velocidades de 100 km/h), vigas de 120 cm de perfil y 10 espárragos para la fijación de la llanta.
Para determinados aplicaciones, en las que el remolque se utiliza para la recolección en hileras, se emplean ejes curvos en forma de U invertida aumentan la altura mínima al suelo y permiten transitar por encima del lineo del cultivo sin dañarlo.

DETALLE EJE AGRICOLA CURVO

En el caso de que el remolque este provisto 3 ejes (1 delantero + 2 traseros) el remolque se puede equipar con eje direccional: Este tipo de eje se utiliza en este tipo de remolque para conseguir que los giros sean más cerrados, ya que su longitud propicia radios de maniobra grandes. El eje final está provisto de un sistema direccional comandado desde uno de los distribuidores hidráulicos del tractor que posibilita radios de giro más cerrados, y evita que las ruedas del eje tengan que resbalar sobre el suelo en maniobras cerradas de giro. La aplicación de este tipo de ejes tiene sus defensores y detractores, como inconvenientes se encuentra que cuando no se está maniobrando hay que llevarlo “bloqueado” so pena de provocar imprecisión en el guiado del mismo remolque, ya que el eje gira “loco”, y que el enganche/desenganche del tractor es más aparatoso al equipar el sistema 2 latiguillos hidráulicos y su mantenimiento (desgaste de rotulas de dirección)
En este tipo de remolque no se equipan ejes direccionales «forzados», ya que el sistema de giro lanza/torreta hace muy difícil equipar el cilindro que comanda la dirección.

DETALLE COMPARACION EJE FIJO / EJE DIRECCIONAL

En el caso de no optar por el eje direccional, cuanto más cercanos entre si este los ejes traseros, menor será el esfuerzo que reciben el conjunto de neumáticos/ejes al realizar las maniobras de giro más cerradas.  Detalle fundamental, muy a tener en cuenta.

3.- Tipo de suspensión:

Aproximadamente el 90% de los remolque vendidos en España llevan como elemento elástico de suspensión ballestas. El otro 10% es equipado con «balonas» neumáticas/hidráulicas, elemento de suspensión con mayores prestaciones, ya que permite adecuar la dureza en su recorrido de los elementos de suspensión a la carga que porta el remolque, pero que incrementan sustancialmente el costo del remolque
Dentro de los tipos de ballestas para el caso de que el remolque sea de tres ejes (1 delantero + 2 traseros) nos encontramos con dos tipos diferentes de soluciones técnicas en los diseños de las ballestas:

A) SUSPENSION TANDEM: En este tipo de eje cada rueda dispone de su propia ballesta que une el eje con el chasis es el sistema más empleado pos su sencillez, robustez. Este sistema consigue que los ejes vayan muy amarrados, con tirantes, para que no transmitan movimiento al chasis y son menores oscilaciones entre un eje y otro.

DETALLE SUSPENSION TANDEM

SUSPENSION BOGIE: En este tipo de suspensión se presentan ambos ejes van unidos a una sola ballesta que articula sobre el chasis en único punto de apoyo. El bogie tiene un gran problema,  cuando se circula por caminos bacheados o con desniveles que se alternan entre una rueda de un lado y del otro, estos movimientos son transmitidos al punto de enganche en el chasis, provocando empujes en dirección derecha/izquierda, izquierda/derecha, lo que provoca un rodar de peor calidad, hasta el punto de que un sistema fijo de balancín sin ninguna suspensión puede llegar a tener un rodar mejor que un bogie con de ballesta, todo esto esta provocado porque los ejes están amarrados directamente a la ballesta. Este sistema es muy utilizado en camiones porque aporta mejor tracción, prioridad que en este tipo de remolques es innecesaria.

DETALLE SUSPENSION BOGIE (FABRICANTE ADR)

4.- Sistemas de frenado.

El sistema de accionamiento del frenado puede ser hidráulico o neumático. El sistema hidráulico es más sencillo y barato de mantener, pero es más lento de reacción. Tiene unas prestaciones aceptables para la velocidad que desarrollan los tractores.  Es el más usado en el panorama agrícola español. Tiene el gran inconveniente de que en caso de tener avería en el mismo, el sistema de frenado deja de funcionar por completo. El sistema neumático es rápido y preciso, pero requiere que el tractor este equipado con sistema neumático de frenado. Su mantenimiento es más delicado pues cualquier fuga de aire en sus conductos origina averías. Es más seguro, ya que en caso de aparecer alguna avería que origine perdida de aire, el remolque se queda frenado por completo no permitiendo su circulación hasta que sea reparada.

Tanto en si se equipa frenado neumático como hidráulicos las exigencias de homologación obligan a que todos los ejes del remolque estén provistos de con sistema de frenado.

En 2015 se estableció una serie de requisitos, basados en los aplicados para camiones en el Reglamento UNECE 13, que requieren el mismo nivel de rendimiento de los sistemas de frenado neumático e hidráulico. Esto incluye el desarrollo de los actuales sistemas hidráulicos de doble conducto. En nuestro país tenemos una gran parte de la flota existente que utiliza sistemas de frenado hidráulico de un solo conducto, tanto en remolques como en tractores.  Actualmente los fabricantes aplican las nuevas soluciones de doble conducto en tractores nuevos según los requerimientos de la «Regulación Madre» o T.M.R, incorporando frenos neumáticos en los vehículos homologados para una velocidad de 50 KM/H

En lo que hay unanimidad de fabricación es en el sistema de fricción de frenado, utilizándose tambores y zapatas. No aplicándose el sistema de disco tan habitualmente utilizado en  los coches.

DETALLE CONJUNTO FRENO TAMBOR EJE AGRICOLA

5.- CONJUNTO NEUMATICOS Y LLANTAS:

Los remolques se pueden equipar con multitud de medias de ruedas y llantas. Dos son los puntos que hay que analizar a la hora de realizar una correcta elección: Medias y coste económico.
Las Medidas de los neumáticos nos darán mayor o menor flotación en el terreno, siendo proporcional la flotación con el mayor tamaño del neumático. También la elección del tamaño del neumático nos dará mayor o menor altura del centro de gravedad del remolque. Dos son los ejemplos que pueden ilustrar al lector: Si el remolque se va a utilizar para transportar gráneles sólidos interesa un rueda alta como la 385/65 22.5 para poder hacer montones más altos al bascular. Si por el contrario el remolque se va a utilizar para transportar uva, se necesita menor altura con un perfil bajo para que las vendimiadoras puedan descargar con mayor facilidad, para este caso se deben equipar con una ruedas de medidas.
Las llamadas ruedas de «flotación» (ruedas con una banda de rodadura de un ancho de 500 mm o más, y baja presión), consiguen en el terreno embarrado adaptarse, sobre todo si esta embarrado, proporcionado que el remolque no se hunda en el terreno. El problema de esas ruedas aparece en el transporte por carretera, ya que al tener poca presión, tienen mucho mas rozamiento con el asfalto necesitándose mas potencia para mover el remolque.

DETALLE COMPARACION NEUMATICO EN MEDIDA 380/65 22.5 CONTRA NEUMATICO DEL TIPO «FLOTACION»

También hay que considerar la calidad del neumático que vamos a equipar, ya que los fabricantes ofrecen desde neumáticos recauchutados como opción más económica, neumáticos nuevos de segundas marcas de fabricantes, o neumáticos de primeras marcas. La diferencia económica dependiendo de la opción elegida suele ser considerable. La medida 385/65 22.5 es la mas económica, ya que es una medida muy utilizada en el mundo del camión y las grandes tiradas de fabricación que realizan los fabricantes abaratan mucho el coste de esta medida de neumático. E s fundamental saber el coste unitario de los neumáticos que vamos a equipar para no llevarnos desagradables sorpresas cuando tengamos que sustituir alguna unidad por desgaste o rotura.

Por último, esta la opción de equipar ruedas gemelas en el remolque. Tienen la ventaja de que en caso de pinchar una rueda, su gemela puede socorrernos de tener que reparar el pinchazo temporalmente al soportar la misma la carga de esa parte del eje. Como desventaja presentan que en su utilización en campo se pueden quedar insertadas piedras entre ambos neumáticos provocando el reventón de los mismos.

DETALLE REMOLQUE EQUIPADO CON RUEDAS GEMELAS

6.- TIPO DE SISTEMA BASCULANTE:

Los fabricantes  suelen utilizar una o dos botellas hidráulicas. En el caso de utilización de una botella hidráulica, se utiliza menor cantidad de aceite hidráulico, siendo más rápida la maniobra de bascular. Por el contrario hace más inestable el alzamiento de la caja, debiendo equiparse con sistemas de «tijera» que ayuden a la estabilización de la carrocería. Este tipo de diseño no es muy recomendable para cargas como estiércol o áridos, ya que por su naturaleza, pueden quedarse adheridas en determinados puntos de la carrocería generando fuertes  flexiones estructurales  o incluso el vuelco al accionar el basculante a máxima altura.

REMOLQUE BASCULANTE EQUIPADO CON UN CILINDRO BASCULANTE + TIJERA ESTABILIZADORA

En el caso de equipar dos botellas hidráulicas para el sistema basculante, el alzamiento es más lento, y necesita más cantidad de aceite (en algunos tractores puede que por su diseño no tengan suficiente aceite hidraulico en su depósito para el alzamiento completo del sistema basculante). La maniobra de carga es más estable, y se prescinde de cualquier tipo de elemento estabilizador.

DETALLE REMOLQUE EQUIPADO CON DOS CILINDROS HIDRAULICOS

Aparte de los elementos tratados, está el tipo de carrocería, que sería casi inabarcable, por su multitud de configuraciones que se pueden fabricar, tantas como clientes existen…. Por este motivo no he querido adentrarme en el análisis de las mismas.
En cuanto al coste económico de un remolque, de manera orientativa, se puede establecer una regla de coste genérico de 1.000 euros por cada tonelada de carga, variando esta regla lógicamente según equipamiento y calidades de fabricación.

Espero que con la lectura de este artículo los seguidores puedan tener más datos a la hora de analizar las prestaciones de los remolques.