Entradas

EL REMOLQUE DE EJES SEPARADOS. CARACTERISTICAS DE FABRICACION

La amplia variedad de fabricantes de remolques en el panorama nacional es proporcional a las variadas soluciones constructivas que emplean los mismos a la hora de realizar sus fabricados. Con este artículo se pretende documentar y analizar las diferentes opciones y posibilidades que el futuro comprador tiene al alcance de su mano a la hora de elegir en remolque que mejor se adapte a sus necesidades. Los compradores suelen requerir de los fabricantes terminaciones, accesorios, medidas o soluciones constructivas para que su futuro remolque se adecue a las tareas que tiene que desempeñar.

Pasemos a analizar las diferentes partes que componen este tipo de remolque:

1.- CHASIS:

Lo más habitual en el panorama nacional es que la construcción del chasis sea haga en hierro, si bien es cierto que a nivel europeo hay algunos fabricantes que empiezan a utilizar el aluminio en el chasis con el consiguiente ahorro de peso y aumento de los costes de fabricación. El tipo de viga más habitual para la construcción de chasis es el normalizado UPN o alternativamente el TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL. Los perfiles UPN tienen la ventaja de trabajarse mejor en fábrica, y el inconveniente de que su diseño estructural permite una mayor flexión, restando por ello rigidez al chasis. El TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL es más difícil de trabajar, pero consigue mayor rigidez del chasis.
La decisión de un tipo otro es de carácter económico básicamente, teniendo la precaución de cerciorarse el futuro comprador de que en el caso de optar por TUBO ESTRUCTURAL el grosor de la pared del mismo sea el que efectivamente se ha contratado, pues una vez finalizado la construcción del mismo no se puede observar de manera externa los milímetros de las paredes de los TUBOS ESTRUCTURALES empleados.

En las fotografías siguientes se aprecian las diferencias constructivas:

CHASIS REMOLQUE CAPILLA (TUBO RECTANGULAR ESTRUCTURAL)

CHASIS REMOLQUE CAMARA (VIGAS UPN)

 

Otro punto crítico a analizar en un remolque de este tipo de remolque es la torreta de dirección. En este elemento radica la mayor complejidad técnica a la hora de elaborar su diseño. Dos son las soluciones más habituales a la hora de fabricar la torreta de dirección:

1.-  Torreta embutida: En este tipo de fabricación, se opta por elevar la zona la torreta de dirección para embutirla en el vano de la carrocería del propio remolque. Se consigue con este tipo de solución técnica bajar la altura del chasis, y por ende una mayor estabilidad del remolque. La contraprestación de este tipo de diseño es su mayor complejidad fabril que lleva aparejada un incremento económico del coste del remolque. Muy poco fabricantes tiene este tipo de solución constructiva, a nivel nacional   destaca CAPILLA FMA, en la vecina Portugal HERCULANO, y a nivel Europeo JOSKIN

TORRETA EMBUTIDA REMOLQUE CAPILLA

 

2.- Torreta suspendida: En este tipo de solución se opta por rebajar el perfil de los largueros del chasis en su mitad inferior en el extremo delantero, suspendiendo la torreta en el rebaje realizado. Este tipo de torreta es el utilizado por el 90% de los fabricantes nacionales, ya que tiene menores costos fabriles su realización, y se consigue una rigidez estructural suficiente.

En la foto siguiente se observa la disminución de los perfiles principales en este remolque Camara

DETALLE CHASIS REMOLQUE CAMARA

Siendo este uno de los puntos críticos en este tipo de remolques, los fabricantes suelen reforzar de diferentes maneras esta parte del chasis para dotarlo de rigidez torsional.

TORRETA REFORZADA SUSPENDIDA REMOLQUE

TORRETA REFORZADA EMBUTIDA REMOLQUE CAPILLA

 

2.- Tipos de ejes:

Los fabricantes de remolques suelen equiparlos con las características que el cliente le demanda. Hay una gran diversidad de modelos y tipos de ejes (con prestaciones acorde con el desembolso económico a realizar), desde ejes de uso agrícola y con frenos preparados para velocidades de hasta 40 km/h hasta los de mayor capacidad, que se les denomina “tipo camión” o “alta velocidad”. Este tipo de ejes llevan tambores de freno en dimensiones de 400 milímetros de diámetro (soportan velocidades de 100 km/h), vigas de 120 cm de perfil y 10 espárragos para la fijación de la llanta.
Para determinados aplicaciones, en las que el remolque se utiliza para la recolección en hileras, se emplean ejes curvos en forma de U invertida aumentan la altura mínima al suelo y permiten transitar por encima del lineo del cultivo sin dañarlo.

DETALLE EJE AGRICOLA CURVO

En el caso de que el remolque este provisto 3 ejes (1 delantero + 2 traseros) el remolque se puede equipar con eje direccional: Este tipo de eje se utiliza en este tipo de remolque para conseguir que los giros sean más cerrados, ya que su longitud propicia radios de maniobra grandes. El eje final está provisto de un sistema direccional comandado desde uno de los distribuidores hidráulicos del tractor que posibilita radios de giro más cerrados, y evita que las ruedas del eje tengan que resbalar sobre el suelo en maniobras cerradas de giro. La aplicación de este tipo de ejes tiene sus defensores y detractores, como inconvenientes se encuentra que cuando no se está maniobrando hay que llevarlo “bloqueado” so pena de provocar imprecisión en el guiado del mismo remolque, ya que el eje gira “loco”, y que el enganche/desenganche del tractor es más aparatoso al equipar el sistema 2 latiguillos hidráulicos y su mantenimiento (desgaste de rotulas de dirección)
En este tipo de remolque no se equipan ejes direccionales «forzados», ya que el sistema de giro lanza/torreta hace muy difícil equipar el cilindro que comanda la dirección.

DETALLE COMPARACION EJE FIJO / EJE DIRECCIONAL

En el caso de no optar por el eje direccional, cuanto más cercanos entre si este los ejes traseros, menor será el esfuerzo que reciben el conjunto de neumáticos/ejes al realizar las maniobras de giro más cerradas.  Detalle fundamental, muy a tener en cuenta.

 

3.- Tipo de suspensión:

Aproximadamente el 90% de los remolque vendidos en España llevan como elemento elástico de suspensión ballestas. El otro 10% es equipado con «balonas» neumáticas/hidráulicas, elemento de suspensión con mayores prestaciones, ya que permite adecuar la dureza en su recorrido de los elementos de suspensión a la carga que porta el remolque, pero que incrementan sustancialmente el costo del remolque
Dentro de los tipos de ballestas para el caso de que el remolque sea de tres ejes (1 delantero + 2 traseros) nos encontramos con dos tipos diferentes de soluciones técnicas en los diseños de las ballestas:

A) SUSPENSION TANDEM: En este tipo de eje cada rueda dispone de su propia ballesta que une el eje con el chasis es el sistema más empleado pos su sencillez, robustez. Este sistema consigue que los ejes vayan muy amarrados, con tirantes, para que no transmitan movimiento al chasis y son menores oscilaciones entre un eje y otro.

DETALLE SUSPENSION TANDEM

 

SUSPENSION BOGIE: En este tipo de suspensión se presentan ambos ejes van unidos a una sola ballesta que articula sobre el chasis en único punto de apoyo. El bogie tiene un gran problema,  cuando se circula por caminos bacheados o con desniveles que se alternan entre una rueda de un lado y del otro, estos movimientos son transmitidos al punto de enganche en el chasis, provocando empujes en dirección derecha/izquierda, izquierda/derecha, lo que provoca un rodar de peor calidad, hasta el punto de que un sistema fijo de balancín sin ninguna suspensión puede llegar a tener un rodar mejor que un bogie con de ballesta, todo esto esta provocado porque los ejes están amarrados directamente a la ballesta. Este sistema es muy utilizado en camiones porque aporta mejor tracción, prioridad que en este tipo de remolques es innecesaria.

DETALLE SUSPENSION BOGIE (FABRICANTE ADR)

 

4.- Sistemas de frenado.

El sistema de accionamiento del frenado puede ser hidráulico o neumático. El sistema hidráulico es más sencillo y barato de mantener, pero es más lento de reacción. Tiene unas prestaciones aceptables para la velocidad que desarrollan los tractores.  Es el más usado en el panorama agrícola español. Tiene el gran inconveniente de que en caso de tener avería en el mismo, el sistema de frenado deja de funcionar por completo. El sistema neumático es rápido y preciso, pero requiere que el tractor este equipado con sistema neumático de frenado. Su mantenimiento es más delicado pues cualquier fuga de aire en sus conductos origina averías. Es más seguro, ya que en caso de aparecer alguna avería que origine perdida de aire, el remolque se queda frenado por completo no permitiendo su circulación hasta que sea reparada.

Tanto en si se equipa frenado neumático como hidráulicos las exigencias de homologación obligan a que todos los ejes del remolque estén provistos de con sistema de frenado.

En 2015 se estableció una serie de requisitos, basados en los aplicados para camiones en el Reglamento UNECE 13, que requieren el mismo nivel de rendimiento de los sistemas de frenado neumático e hidráulico. Esto incluye el desarrollo de los actuales sistemas hidráulicos de doble conducto. En nuestro país tenemos una gran parte de la flota existente que utiliza sistemas de frenado hidráulico de un solo conducto, tanto en remolques como en tractores.  Actualmente los fabricantes aplican las nuevas soluciones de doble conducto en tractores nuevos según los requerimientos de la «Regulación Madre» o T.M.R, incorporando frenos neumáticos en los vehículos homologados para una velocidad de 50 KM/H

En lo que hay unanimidad de fabricación es en el sistema de fricción de frenado, utilizándose tambores y zapatas. No aplicándose el sistema de disco tan habitualmente utilizado en  los coches.

DETALLE CONJUNTO FRENO TAMBOR EJE AGRICOLA

 

5.- CONJUNTO NEUMATICOS Y LLANTAS:

Los remolques se pueden equipar con multitud de medias de ruedas y llantas. Dos son los puntos que hay que analizar a la hora de realizar una correcta elección: Medias y coste económico.
Las Medidas de los neumáticos nos darán mayor o menor flotación en el terreno, siendo proporcional la flotación con el mayor tamaño del neumático. También la elección del tamaño del neumático nos dará mayor o menor altura del centro de gravedad del remolque. Dos son los ejemplos que pueden ilustrar al lector: Si el remolque se va a utilizar para transportar gráneles sólidos interesa un rueda alta como la 385/65 22.5 para poder hacer montones más altos al bascular. Si por el contrario el remolque se va a utilizar para transportar uva, se necesita menor altura con un perfil bajo para que las vendimiadoras puedan descargar con mayor facilidad, para este caso se deben equipar con una ruedas de medidas.
Las llamadas ruedas de «flotación» (ruedas con una banda de rodadura de un ancho de 500 mm o más, y baja presión), consiguen en el terreno embarrado adaptarse, sobre todo si esta embarrado, proporcionado que el remolque no se hunda en el terreno. El problema de esas ruedas aparece en el transporte por carretera, ya que al tener poca presión, tienen mucho mas rozamiento con el asfalto necesitándose mas potencia para mover el remolque.

DETALLE COMPARACION NEUMATICO EN MEDIDA 380/65 22.5 CONTRA NEUMATICO DEL TIPO «FLOTACION»

También hay que considerar la calidad del neumático que vamos a equipar, ya que los fabricantes ofrecen desde neumáticos recauchutados como opción más económica, neumáticos nuevos de segundas marcas de fabricantes, o neumáticos de primeras marcas. La diferencia económica dependiendo de la opción elegida suele ser considerable. La medida 385/65 22.5 es la mas económica, ya que es una medida muy utilizada en el mundo del camión y las grandes tiradas de fabricación que realizan los fabricantes abaratan mucho el coste de esta medida de neumático. E s fundamental saber el coste unitario de los neumáticos que vamos a equipar para no llevarnos desagradables sorpresas cuando tengamos que sustituir alguna unidad por desgaste o rotura.

Por último, esta la opción de equipar ruedas gemelas en el remolque. Tienen la ventaja de que en caso de pinchar una rueda, su gemela puede socorrernos de tener que reparar el pinchazo temporalmente al soportar la misma la carga de esa parte del eje. Como desventaja presentan que en su utilización en campo se pueden quedar insertadas piedras entre ambos neumáticos provocando el reventón de los mismos.

 

DETALLE REMOLQUE EQUIPADO CON RUEDAS GEMELAS

 

 

 

6.- TIPO DE SISTEMA BASCULANTE:

Los fabricantes  suelen utilizar una o dos botellas hidráulicas. En el caso de utilización de una botella hidráulica, se utiliza menor cantidad de aceite hidráulico, siendo más rápida la maniobra de bascular. Por el contrario hace más inestable el alzamiento de la caja, debiendo equiparse con sistemas de «tijera» que ayuden a la estabilización de la carrocería. Este tipo de diseño no es muy recomendable para cargas como estiércol o áridos, ya que por su naturaleza, pueden quedarse adheridas en determinados puntos de la carrocería generando fuertes  flexiones estructurales  o incluso el vuelco al accionar el basculante a máxima altura.

REMOLQUE BASCULANTE EQUIPADO CON UN CILINDRO BASCULANTE + TIJERA ESTABILIZADORA

En el caso de equipar dos botellas hidráulicas para el sistema basculante, el alzamiento es más lento, y necesita más cantidad de aceite (en algunos tractores puede que por su diseño no tengan suficiente aceite hidraulico en su depósito para el alzamiento completo del sistema basculante). La maniobra de carga es más estable, y se prescinde de cualquier tipo de elemento estabilizador.

DETALLE REMOLQUE EQUIPADO CON DOS CILINDROS HIDRAULICOS

 

Aparte de los elementos tratados, está el tipo de carrocería, que sería casi inabarcable, por su multitud de configuraciones que se pueden fabricar, tantas como clientes existen…. Por este motivo no he querido adentrarme en el análisis de las mismas.
En cuanto al coste económico de un remolque, de manera orientativa, se puede establecer una regla de coste genérico de 1.000 euros por cada tonelada de carga, variando esta regla lógicamente según equipamiento y calidades de fabricación.

Espero que con la lectura de este artículo los seguidores puedan tener más datos a la hora de analizar las prestaciones de los remolques.

/3 Comentarios/por

TRACTOR TEST Nº 1.4 ANALISIS RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DE LOS TRACTORES NEW HOLLAND T7.200 Y JOHN DEERE 155M

En este articulo voy a analizar el rendimiento de las motorizaciones de los tractores NEW HOLLAND T7.200 y JOHN DEERE 6155M. Es frecuente no realizar estudio alguno de las necesidades de potencia que se requieren para la realización de las tareas a las que el tractor va a ser destinado. Es bastante frecuente ver como el agricultor aquiere el tractor y/o los aperos por factores que nada tienen que ver con su desempeñio (color, el mas potente, el último modelo, primera marca que tradicionalmente ha usado, etc.). Se puede afirmar que el análisis de la potencia adecuada es uno de los campos menos analizados por el agricultor y los técnicos, llegando incluso a los despropósitos de adquirir maquinaria sobredimensionada por el solo hecho de aparentar superioridad entre la vecindad.

A la hora de redactar este artículo, admito que he tenido mucha suerte, ya que la Estacion de Tractores de la Universidad de Nebraska ha sometido a estudio ambos modelos, así pues los datos de rendimiento que vamos a comparar estan obtenidos bajo mismas condiciones de medición siguiendo las normas OCDE. Estos datos son por ello perfectamente confrontables, proporcionando su análisis y comparativa una valiosa información, que desgraciadamente no es muy habitual tenerla disponible para su uso y estudio cuando se necesita para elegir entre varios tractores.

 

Tractor New Holland realizando prueba de esfuerzo en barra. Fuente Universidad de Nebraska

 

Las primeras normas de ensayo para los tractores comienzan a realizarse en el año 1919, en EE.UU, más concretamente en el estado de Nebraska. Es el Departamento de Ingeniería Agronómica de la Universidad de Lincoln el encargado de realizar los ensayos. Desde entonces se han elaborado muchas normas de ensayo, algunas de ámbito nacional y otras de ámbito internacional. Así tenemos las normas ISO, SAE, DIN, ECE, OCDE, CEE, BS,CUNA, UNE, NF, etc. Cuando se mide la potencia del tractor, no existe uniformidad de criterio en la elección de la norma de medición. Esta dispersión de criterios propicia que el agricultor se le presente el problema para evaluar la idoneidad del tractor que necesita. A más abundamiento, es habitual que no se prescinda de el número especifico de la norma bajo la que se analiza la potencia. Nos podemos encontrar fabricantes nos dice que el motor de su tractor tiene 150 CV según SAE y no nos dice el número de norma bajo la que se homologa la cifra, puede estar hablando de potencia bruta, o de potencia neta, ya que existe una norma SAE para la medición. Igual ocurre de la norma ISO, que tiene norma para los tres tipos de potencia: bruta, neta y útil.

Para terminar de rizar el rizo, también tenemos la «potencia de homologación» que es aquella con la que el tractor se homologa en el Registro de Maquinaria (ROMA). Esta potencia se mide en la Estación de Mecánica Agrícola del MAPA según el código OCDE. Actualmente el ROMA convalida ensayos OCDE realizado por el fabricante en otro país adscrito a convenio suscrito al efecto.

A continuación expongo los datos extraídos de las pruebas elaboradas por Estacion de Tractores de la Universidad de Nebraska, en los que hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

 

PRUEBA FUNCIONAMIENTO DE LA TOMA DE FUERZA

(POWER TAKE OFF PERFOMANCE)

Comprende pruebas estáticas que se realizan conectando el dinamómetro a la TDF del tractor: Máxima potencia y consumo de combustible, a la velocidad de régimen del motor y a la velocidad estándar del TDF (540 y 1000 rpm). La norma OCDE está pensada para los tractores, y realiza la medición de la potencia del motor en el eje de la toma de fuerza. Este dato es muy interesante, ya que esta potencia si puede ser aprovechada por el agricultor y, por lo tanto, su comparación con otros tractores, proporciona una información muy útil a la hora de realizar cualquier comparativa. Además se publican los datos de par máximo y reserva de par.

 

PRUEBA FUNCIONAMIENTO DE LA BARRA DE TIRO (DRAWBAR PERFOMANCE)

Se puede definir como la «requerida para desplazar linealmente un apero». Estas pruebas son dinámicas y se ejecutan sobre una pista de hormigón con una velocidad máxima de 10millas/hora y un patinamiento máximo admitido de un 15%. Al tractor se le engancha un «remolque dinamométrico» que monitoriza el comportamiento del tractor al que va enganchado. Comprende las siguientes pruebas sobre pista de hormigón: • Máxima de Potencia en un cambio determinado • 75 % del tiro a la máxima potencia • 50 % del tiro a la máxima potencia • 50 % del tiro a la velocidad reducida del motor Como norma general, se puede afirmar, que la potencia en la barra de tiro es aproximadamente un 75% de la potencia neta del motor.


De manera sucinta podemos resumir las siguientes prestaciones obtenidas:

Como podemos observar el New Holland T7.200 obtiene en el dinamómetro una potencia máxima de 155.7 CV frente a los 146.7 CV del JOHN DEERE 6115M ambos a un régimen de 1800 rpm. En cuanto a las cifras de par el NEW HOLLLAND T7.200 registra 714 Nm a 1400 rpm frente a 652 Nm a 1200 rpm del JOHN DEERE 6115M.

El tractor italiano saca más potencia a la toma de fuerza que el americano, debido a su diseño de transmisión de potencia, que resta menos perdidas al motor proporcionando mas potencia útil o efectiva a la salida de la TDF.

A la barra de tiro, las cifras obtenidas son: 119.1 CV del NEW HOLLAND T7.200 frente a 119.5 CV de JOHN DEERE 6155M a máximo requerimiento de potencia al freno. A un requerimiento de freno de un 75% cambian las tornas, proporcionando 92.9 CV el NEW HOLLAND T7.200 frente a 92.7 CV del JOHN DEERE 6155M. Cuando la fuerza de frenado es un 50% la potencia que obtiene el NEW HOLLAND obtiene 62.6 CV y el JOHN DEERE 63.3 CV.

La curva del JHON DEERE es mas «puntiaguda» obteniendo mejores registro a mas alto numero de revoluciones, mientras que el NEW HOLLAND saca pecho a bajo y medio régimen, obteniendo mas potencia y par.

DETALLE MOTOR JOHN DEERE 6155M

DETALLE MOTOR NEW HOLLAND T7.200

 

Analizadas las cifras, puedo concluir este articulo, que nos encontramos ante dos conceptos de motores diferentes para un mismo rango de potencia. Aun siendo las cifras muy parejas obtenidas en estos dos tractores en todas las mediciones realizadas por el laboratorio, es en las mediciones de TDF, y labores de tiro a bajo y medio régimen donde mas destaca el NEW HOLLAND T7.200. Su competidor el JOHN DEERE 6155M sobresale por un escaso margen en labores de tiro a altas revoluciones y requerimiento máximo de potencia de tiro.

Espero que este articulo, último de la serie que analiza estos dos tractores competidores de manera exhaustiva y completa, resuelva las dudas de usuarios y futuros compradores, proporcionando datos de prestaciones y descripción de detalles, configuración, diseño y fabricación, que después de analizados, supongan la elección más adecuada para las necesidades cada explotación.

 

 

/0 Comentarios/por

TRACTOR TEST Nº 1.2: COMPARATIVA JOHN DEERE 155M VS. NEW HOLLAND T7.200 (MOTOR, TRANSMISION, SISTEMA HIDRAULICO)

Una vez conocidas las principales características técnicas de estos dos rivales, editadas en la entrada del blog anterior, procedo a comentar mis impresiones sobre estas dos maquinas en los componentes de motor, transmisión y sistema hidráulico.

En cuanto a los motores se podría establecer los siguientes paralelismos:

 

NEW HOLLAND = SENCILLEZ           

 

JOHN DEERE = SOFISTICACIÓN

 

 

En el caso del NEW HOLLAND sus principal virtud es la sencillez, su motor de 6,7 litros con turbo de geometría fija, sin EGR y con inyección de UREA, a día de hoy es de los más sencillos que se encuentran en el mercado. Esta sencillez debería proporcionar  en el tiempo una mayor fiabilidad mecánica: Un turbo fijo es más fiable que una de geometría variable, al no llevar EGR es un elemento menos que se puede averiar y los conductos de admisión no se taponan con carbonilla  procedente del  funcionamiento de la recirculación de gases y hollines de la EGR. En cuanto al sistema de post tratamiento de gases en el escape, NEW HOLLAND opta por la inyección de urea,  un sistema que, a mi modesto entender,  tiene menos mantenimiento y es más práctico y funcional que los filtros de partículas.

 

En el caso del JOHN DEERE, se caracteriza por una mayor complejidad técnica. Esta sofisticación consiste en un turbo de geometría variable, una válvula EGR, filtro de partículas e inyección de urea en los gases del escape. Los turbos de geometría variable son mas «delicados» que los de geometría fija, ya que tanto el sistema de aspas variables de la turbina, como su actuador son propensos a las averías. Las EGR antes o después taponan con carbonilla los conductos de admisión, necesitando un mantenimiento de «descarbonización» del sistema de admisión. Los filtros de partículas, a parte de los inconvenientes que conllevan seguir las pautas obligatorias de regeneración, suelen tener una vida útil aproximada de entre 3000 y 5000 horas, momento en el cual la colmatación de hollín no le deja al motor funcionar a pleno rendimiento, siendo aconsejable su sustitución. Es de reseñar que el JD 6155M junto con el JD 6175M son los dos únicos modelos de su gama que monta un solo turbo, en los demás modelos, ya sean de 4 o 6 cilindros, el fabricante ha optado por equiparlos con dos turbos.

 

TURBO NEW HOLLAND T7.200 TURBO JOHN DEERE 155M

 

 

Así pues, es obvio que el motor del John Deere necesita más sistemas anticontaminación que el NEW HOLLAND para cumplir con las exigencias medio ambientales.

 

Ahora bien, esta sencillez que presenta el NEW HOLLAND tiene su inconveniente a la hora de sentarse en la cabina y empezar a operar. El NH se nota más «brusco» o tosco que el del JOHN DEERE. El 155M se podría calificar casi de motor eléctrico, si el tractorista no se fija en el cuentarrevoluciones nos sabe si va a 900 ó 2500 RPM, ya que su suavidad y progresividad es total. No se aprecian baches o caídas de potencia a lo largo de toda la banda de RPM. Sin duda el turbo de geometría variable tiene mucho que ver en esta progresividad. También tiene que ver el filtro de partículas, que restringe la salida de gases y  esa misma restricción suaviza la llegada de la entrega de potencia en toda la banda de utilización. En cambio en el T7.200 el motor que «se siente más», sus aceleraciones son más vivas y responde más bruscamente al acelerador. Esta brusquedad transmite al conductor una mayor sensación de potencia.

 

En el tan siempre discutido y polémico apartado de consumos, no realice ninguna prueba comparativa con datos estrictos tomados científicamente con los que pudiera sacar unas conclusiones claras, precisas y certeras. Mis impresiones al cabo de una semana de trabajo se pueden resumir en que el NEW HOLLAND realizando las mismas horas de trabajo con el chilsel consume un 5% menos, y con la sembradora un 10% menos. En la urea no note diferencia alguna de consumos, conclusiones «informales» contrastadas en cuanto a la toma de datos de horas trabajadas, y litros repostados, pero sin medir el volumen de tierra desplazado.

 

TEST NEW HOLLAND T7.200 JOHN DEERE 155M

 

En el apartado de transmisiones estos dos tractores presentan dos tipos de transmisiones: El NEW HOLLAND la tradicional RANGER COMMAND (semipower shift 6 marchas por 3 grupos + 19ª marcha ECO) y el JOHN  DEERE la novedosa transmisión COMMANDQUAD (semi powershift 4 marchas por 5 grupos).  En este apartado de transmisiones, para ser justo a la hora de realizar la comparativa, la trasmisión del JOHN DEERE  COMMANDQUAD  está un escalón por encima de la  RANGER COMMAND del NEW HOLLAND. Habría que realizar la comparativa con un NEW HOLLAND equipado con transmisión DYNAMIC COMMAND, o alternativamente con un JOHN DEERE equipado con transmisión AUTOQUAD que son las transmisiones directamente rivales por prestaciones. No obstante todo lo anterior voy a plasmar mis impresiones sobre las dos transmisiones analizadas, y según los siguientes apartados:

 

 

1.- Inversor de marcha: El inversor del JD es más rápido y directo en su funcionamiento, sin embargo el accionamiento de la palanca es más cómodo y preciso el del T 7.200 El NEW HOLLAND aprovecha la misma palanca del inversor  para accionar  el freno de parking.

DETALLE PALANCAS ACCIONAMIENTO INVERSOR

2.- Cambio entre marchas: No hay diferencias apreciables entre los dos modelos de transmisión, ambas cambian igual de rápido tanto en aumento como en reducción de marchas, y su suavidad es pareja. Su función en modo AUTO tampoco presenta diferencias entre ambas transmisiones, estando este sistema igual de conseguido por ambas marcas. Los cambios entre grupos se realizan pulsando el botón con letra correspondiente en el 155M, y en el NEW HOLLAND la tortuga o el conejo y un segundo botón. Tampoco aprecie diferencia significativa ni en su accionamiento ni en la comodidad de uso de la palanca. En este apartado hay un empate técnico entre ambas marcas.

3.- Funcion AUTOCLUTCH: Solo esta disponible en el JD, Cuando el operador pisa el freno, el embrague se desconecta, si se sigue pisando los frenos se empiezan a frenar las ruedas. Todo ello de forma inmediata y automatica. El sistema esta muy bien conseguido, y en un uso del tractor con pala se le debe sacar mucho partido a este sistema.

4.- Escalonamiento del camabio. En las marchas de avance en ninguno de los dos modelos se aprecia que necesiten mas numero de marchas, sus transmisiones estan muy bien casadas con el rendimiento de sus motores. Ahora bien, en las marchas de retroceso el NH presentea un defecto destacable, y es el siguiente: La marcha mas corta en retroceso, es excesivamente larga para realizar maniobras en reversa con remolque, obligando al tractorista a ser excesivametne rapido con el volante  maniobrando incluso al relenti. En situaciones en las que el remolque transporta cargas pesadas se agudiza aun mas este defecto, pues se necesita mas RPM para evitar que el tractor se cale y ello aumenta mas todavia la velocidad de  retroceso dificultando sobre manera las maniobras en marcha atras.

DETALLE PALANCAS ACCIONAMIENTO DEL CAMBIO

 

5.- Ejes delanteros: EL NH presenta un eje delantero mas sobredimensionado que está provisto de engrasadores en sus todas las articulaciones de la dirección. La dirección es operada por cilindros hidráulicos y barra de dirección que une ambos bujes solidariamente. El eje del JD solo presenta engrasadores en la articulación pivotante de su eje (el resto de articulaciones son del tipo «sin mantenimiento»), y la dirección es operada solo por los cilindros hidráulicos. Un aspecto muy importante a destacar es que el árbol de transmisión central que alimenta al eje delantero, en el JD presenta crucetas, lo que posibilita la absorción de vibraciones y/o oscilaciones que pudieren aparecer con el uso. En el NH esta transmisión es por barra y bridas fijas, careciendo de cualquier dispositivo que absorba movimientos o vibraciones

 

DETALLE EJES DELANTEROS

DETALLE EJES DELANTERO BARRA TRANSMISION DOBLE TRACCION

 

6.- Frenos. El JD está equipado con la opción de frenos neumáticos en las 4 ruedas. Su accionamiento es claramente superior a los frenos hidráulicos del NEW HOLLAND (solo en el eje trasero), tanto en rapidez, comodidad, y capacidad de frenado.

 

DETALLE FRENO NEUMATICO JOHN DEERE

7.- Freno Parking: En este apartado es notablemente superior el NH. Su freno eléctrico desarrollado por ZF es rápido y muy cómodo de usar. En caso de avería, el tractor está provisto de una pequeña manivela para su accionamiento manual. El del JD es manual de accionamiento mecánico mediante palanca y cable, sistema que traba la transmisión. Su funcionamiento es más tosco y duro de accionar.

8.- Llantas y ruedas: En el JD son ajustables, y en el NEW HOLLAND son fijas. La necesidad de este equipamiento va directamente relacionada con la explotación donde va a desenvolver el trabajo el tractor. Lo mismo se puede decir de las medidas de las ruedas y fabricante de las mismas.

DETALLE LLANTAS

9.- Calibración. El cambio del NEW HOLLAND se puede calibrar mediante una secuencia de accionamiento de botones, no necesitando la herramienta de diagnosis del concesionario  para realizar un ajuste o mantenimiento del cambio. En el otro extremo, la caja de cambios del JD solo se puede ajustar con la herramienta de diagnosis (SERVICE ADVISOR) obligando al usuario a ir al taller para cualquier ajuste.

 

Análisis del sistema hidráulico:

No he podido comparar los sistemas hidráulicos de estas maquinas de una manera exhaustiva, pues los trabajos que realice con ellas no requerían grandes caudales de aceite. Los mandos de los distribuidores de las válvulas hidráulicas en ambos modelos son correctos, suaves y precisos en su accionamiento, sin que se aprecien defectos o virtudes que puedan inclinar la balanza sobre uno de los modelos testados. Quizás la posición girada y orientada hacia el conductor del NH sea más cómoda.  Esta unidad de NH estaba equipada con 3 válvulas hidráulicas de doble efecto, con 6 posiciones de utilización. A más abundamiento una de las válvulas equipa control de caudal. También equipa de serie retorno directo al tanque de aceite hidráulico. El JD estaba equipado solo con 2 distribuidores, en su versión más básica con 3 posiciones de funcionamiento. NEW HOLLAND empareja de forma horizontal los enchufes rápidos de sus distribuidores y John Deere de forma vertical. Los protectores de los enchufes rápidos y recuperadores de aceite en ambas marcas son del proveedor FASTER, estando muy bien resuelto su terminación y acabados.

 

DETALLE MANDOS DISTRIBUIDORES HIDRAULICOS

DETALLE ENCHUFES RAPIDOS

 

Análisis del elevador tripuntal trasero:

En ambas marcas el funcionamiento de este elemento es preciso, rápido y cómodo. Las diferencias entre los dos tractores comparados son inexistentes. En el NEW HOLLAND su puede pilotar los mandos del elevador desde la misma palanca de cambios, lo que es muy cómodo pues no hace falta apartar la mano derecha de la palanca trabajando o para dar la vuelta en las cabeceras. El sistema de suspensión en los brazos de elevador que monta el NEW HOLLAND está muy conseguido, y cuando mas partido se le saca es en velocidades de transporte con aperos pesados suspendidos. Para su uso se debe bloquear la elevación de los elevadores en su máxima altura. El JOHN DEERE carece de este sistema. En el NEW HOLLAND hay instalados dos pilotos leds de muy pequeño tamaño que nos indican el funcionamiento del control de profundidad del tribunal en sus correcciones de nivel máximo y mínimo de profundidad. En el NH los controles de flotación, altura, suspensión y velocidad de descenso están situados debajo del reposabrazos. En el JD se agrupan todos en la misma botonera.
Pasando a analizar el diseño y construcción de los elementos del elevador trasero tripuntal, en el NEW HOLLAND lo primero que se aprecia son los cilindros auxiliares externos del elevador tripuntal de mayor diámetro (100 mm frente a 85mm), pero también es destacable la mayor robustez de los brazos superiores del 155M.

 

DETALLE MANDOS ELEVADOR

DETALLE MANDOS ELEVADOR NEW HOLLAND T7.200

 

Hasta aquí llegan mis percepciones sobre el análisis comparativo de motor, transmisión y sistema hidráulico de estos dos rivales directos. En la próxima entrada del blog, daré a conocer mis impresiones sobre la cabina, accesibilidad mecánica, y mantenimiento de estas dos grandes maquinas.

 

 

 

 

 

 

/2 Comentarios/por