Una vez conocidas las principales características técnicas de estos dos rivales, editadas en la entrada del blog anterior, procedo a comentar mis impresiones sobre estas dos maquinas en los componentes de motor, transmisión y sistema hidráulico.

En cuanto a los motores se podría establecer los siguientes paralelismos:

NEW HOLLAND = SENCILLEZ           

JOHN DEERE = SOFISTICACIÓN

En el caso del NEW HOLLAND sus principal virtud es la sencillez, su motor de 6,7 litros con turbo de geometría fija, sin EGR y con inyección de UREA, a día de hoy es de los más sencillos que se encuentran en el mercado. Esta sencillez debería proporcionar  en el tiempo una mayor fiabilidad mecánica: Un turbo fijo es más fiable que una de geometría variable, al no llevar EGR es un elemento menos que se puede averiar y los conductos de admisión no se taponan con carbonilla  procedente del  funcionamiento de la recirculación de gases y hollines de la EGR. En cuanto al sistema de post tratamiento de gases en el escape, NEW HOLLAND opta por la inyección de urea,  un sistema que, a mi modesto entender,  tiene menos mantenimiento y es más práctico y funcional que los filtros de partículas.

En el caso del JOHN DEERE, se caracteriza por una mayor complejidad técnica. Esta sofisticación consiste en un turbo de geometría variable, una válvula EGR, filtro de partículas e inyección de urea en los gases del escape. Los turbos de geometría variable son mas «delicados» que los de geometría fija, ya que tanto el sistema de aspas variables de la turbina, como su actuador son propensos a las averías. Las EGR antes o después taponan con carbonilla los conductos de admisión, necesitando un mantenimiento de «descarbonización» del sistema de admisión. Los filtros de partículas, a parte de los inconvenientes que conllevan seguir las pautas obligatorias de regeneración, suelen tener una vida útil aproximada de entre 3000 y 5000 horas, momento en el cual la colmatación de hollín no le deja al motor funcionar a pleno rendimiento, siendo aconsejable su sustitución. Es de reseñar que el JD 6155M junto con el JD 6175M son los dos únicos modelos de su gama que monta un solo turbo, en los demás modelos, ya sean de 4 o 6 cilindros, el fabricante ha optado por equiparlos con dos turbos.

TURBO NEW HOLLAND T7.200 TURBO JOHN DEERE 155M

Así pues, es obvio que el motor del John Deere necesita más sistemas anticontaminación que el NEW HOLLAND para cumplir con las exigencias medio ambientales.

Ahora bien, esta sencillez que presenta el NEW HOLLAND tiene su inconveniente a la hora de sentarse en la cabina y empezar a operar. El NH se nota más «brusco» o tosco que el del JOHN DEERE. El 155M se podría calificar casi de motor eléctrico, si el tractorista no se fija en el cuentarrevoluciones nos sabe si va a 900 ó 2500 RPM, ya que su suavidad y progresividad es total. No se aprecian baches o caídas de potencia a lo largo de toda la banda de RPM. Sin duda el turbo de geometría variable tiene mucho que ver en esta progresividad. También tiene que ver el filtro de partículas, que restringe la salida de gases y  esa misma restricción suaviza la llegada de la entrega de potencia en toda la banda de utilización. En cambio en el T7.200 el motor que «se siente más», sus aceleraciones son más vivas y responde más bruscamente al acelerador. Esta brusquedad transmite al conductor una mayor sensación de potencia.

En el tan siempre discutido y polémico apartado de consumos, no realice ninguna prueba comparativa con datos estrictos tomados científicamente con los que pudiera sacar unas conclusiones claras, precisas y certeras. Mis impresiones al cabo de una semana de trabajo se pueden resumir en que el NEW HOLLAND realizando las mismas horas de trabajo con el chilsel consume un 5% menos, y con la sembradora un 10% menos. En la urea no note diferencia alguna de consumos, conclusiones «informales» contrastadas en cuanto a la toma de datos de horas trabajadas, y litros repostados, pero sin medir el volumen de tierra desplazado.

TEST NEW HOLLAND T7.200 JOHN DEERE 155M

En el apartado de transmisiones estos dos tractores presentan dos tipos de transmisiones: El NEW HOLLAND la tradicional RANGER COMMAND (semipower shift 6 marchas por 3 grupos + 19ª marcha ECO) y el JOHN  DEERE la novedosa transmisión COMMANDQUAD (semi powershift 4 marchas por 5 grupos).  En este apartado de transmisiones, para ser justo a la hora de realizar la comparativa, la trasmisión del JOHN DEERE  COMMANDQUAD  está un escalón por encima de la  RANGER COMMAND del NEW HOLLAND. Habría que realizar la comparativa con un NEW HOLLAND equipado con transmisión DYNAMIC COMMAND, o alternativamente con un JOHN DEERE equipado con transmisión AUTOQUAD que son las transmisiones directamente rivales por prestaciones. No obstante todo lo anterior voy a plasmar mis impresiones sobre las dos transmisiones analizadas, y según los siguientes apartados:

1.- Inversor de marcha: El inversor del JD es más rápido y directo en su funcionamiento, sin embargo el accionamiento de la palanca es más cómodo y preciso el del T 7.200 El NEW HOLLAND aprovecha la misma palanca del inversor  para accionar  el freno de parking.

DETALLE PALANCAS ACCIONAMIENTO INVERSOR

2.- Cambio entre marchas: No hay diferencias apreciables entre los dos modelos de transmisión, ambas cambian igual de rápido tanto en aumento como en reducción de marchas, y su suavidad es pareja. Su función en modo AUTO tampoco presenta diferencias entre ambas transmisiones, estando este sistema igual de conseguido por ambas marcas. Los cambios entre grupos se realizan pulsando el botón con letra correspondiente en el 155M, y en el NEW HOLLAND la tortuga o el conejo y un segundo botón. Tampoco aprecie diferencia significativa ni en su accionamiento ni en la comodidad de uso de la palanca. En este apartado hay un empate técnico entre ambas marcas.

3.- Funcion AUTOCLUTCH: Solo esta disponible en el JD, Cuando el operador pisa el freno, el embrague se desconecta, si se sigue pisando los frenos se empiezan a frenar las ruedas. Todo ello de forma inmediata y automatica. El sistema esta muy bien conseguido, y en un uso del tractor con pala se le debe sacar mucho partido a este sistema.

4.- Escalonamiento del camabio. En las marchas de avance en ninguno de los dos modelos se aprecia que necesiten mas numero de marchas, sus transmisiones estan muy bien casadas con el rendimiento de sus motores. Ahora bien, en las marchas de retroceso el NH presentea un defecto destacable, y es el siguiente: La marcha mas corta en retroceso, es excesivamente larga para realizar maniobras en reversa con remolque, obligando al tractorista a ser excesivametne rapido con el volante  maniobrando incluso al relenti. En situaciones en las que el remolque transporta cargas pesadas se agudiza aun mas este defecto, pues se necesita mas RPM para evitar que el tractor se cale y ello aumenta mas todavia la velocidad de  retroceso dificultando sobre manera las maniobras en marcha atras.

DETALLE PALANCAS ACCIONAMIENTO DEL CAMBIO

5.- Ejes delanteros: EL NH presenta un eje delantero mas sobredimensionado que está provisto de engrasadores en sus todas las articulaciones de la dirección. La dirección es operada por cilindros hidráulicos y barra de dirección que une ambos bujes solidariamente. El eje del JD solo presenta engrasadores en la articulación pivotante de su eje (el resto de articulaciones son del tipo «sin mantenimiento»), y la dirección es operada solo por los cilindros hidráulicos. Un aspecto muy importante a destacar es que el árbol de transmisión central que alimenta al eje delantero, en el JD presenta crucetas, lo que posibilita la absorción de vibraciones y/o oscilaciones que pudieren aparecer con el uso. En el NH esta transmisión es por barra y bridas fijas, careciendo de cualquier dispositivo que absorba movimientos o vibraciones

DETALLE EJES DELANTEROS

DETALLE EJES DELANTERO BARRA TRANSMISION DOBLE TRACCION

6.- Frenos. El JD está equipado con la opción de frenos neumáticos en las 4 ruedas. Su accionamiento es claramente superior a los frenos hidráulicos del NEW HOLLAND (solo en el eje trasero), tanto en rapidez, comodidad, y capacidad de frenado.

DETALLE FRENO NEUMATICO JOHN DEERE

7.- Freno Parking: En este apartado es notablemente superior el NH. Su freno eléctrico desarrollado por ZF es rápido y muy cómodo de usar. En caso de avería, el tractor está provisto de una pequeña manivela para su accionamiento manual. El del JD es manual de accionamiento mecánico mediante palanca y cable, sistema que traba la transmisión. Su funcionamiento es más tosco y duro de accionar.

8.- Llantas y ruedas: En el JD son ajustables, y en el NEW HOLLAND son fijas. La necesidad de este equipamiento va directamente relacionada con la explotación donde va a desenvolver el trabajo el tractor. Lo mismo se puede decir de las medidas de las ruedas y fabricante de las mismas.

DETALLE LLANTAS

9.- Calibración. El cambio del NEW HOLLAND se puede calibrar mediante una secuencia de accionamiento de botones, no necesitando la herramienta de diagnosis del concesionario  para realizar un ajuste o mantenimiento del cambio. En el otro extremo, la caja de cambios del JD solo se puede ajustar con la herramienta de diagnosis (SERVICE ADVISOR) obligando al usuario a ir al taller para cualquier ajuste.

Análisis del sistema hidráulico:

No he podido comparar los sistemas hidráulicos de estas maquinas de una manera exhaustiva, pues los trabajos que realice con ellas no requerían grandes caudales de aceite. Los mandos de los distribuidores de las válvulas hidráulicas en ambos modelos son correctos, suaves y precisos en su accionamiento, sin que se aprecien defectos o virtudes que puedan inclinar la balanza sobre uno de los modelos testados. Quizás la posición girada y orientada hacia el conductor del NH sea más cómoda.  Esta unidad de NH estaba equipada con 3 válvulas hidráulicas de doble efecto, con 6 posiciones de utilización. A más abundamiento una de las válvulas equipa control de caudal. También equipa de serie retorno directo al tanque de aceite hidráulico. El JD estaba equipado solo con 2 distribuidores, en su versión más básica con 3 posiciones de funcionamiento. NEW HOLLAND empareja de forma horizontal los enchufes rápidos de sus distribuidores y John Deere de forma vertical. Los protectores de los enchufes rápidos y recuperadores de aceite en ambas marcas son del proveedor FASTER, estando muy bien resuelto su terminación y acabados.

DETALLE MANDOS DISTRIBUIDORES HIDRAULICOS

DETALLE ENCHUFES RAPIDOS

Análisis del elevador tripuntal trasero:

En ambas marcas el funcionamiento de este elemento es preciso, rápido y cómodo. Las diferencias entre los dos tractores comparados son inexistentes. En el NEW HOLLAND su puede pilotar los mandos del elevador desde la misma palanca de cambios, lo que es muy cómodo pues no hace falta apartar la mano derecha de la palanca trabajando o para dar la vuelta en las cabeceras. El sistema de suspensión en los brazos de elevador que monta el NEW HOLLAND está muy conseguido, y cuando mas partido se le saca es en velocidades de transporte con aperos pesados suspendidos. Para su uso se debe bloquear la elevación de los elevadores en su máxima altura. El JOHN DEERE carece de este sistema. En el NEW HOLLAND hay instalados dos pilotos leds de muy pequeño tamaño que nos indican el funcionamiento del control de profundidad del tribunal en sus correcciones de nivel máximo y mínimo de profundidad. En el NH los controles de flotación, altura, suspensión y velocidad de descenso están situados debajo del reposabrazos. En el JD se agrupan todos en la misma botonera.
Pasando a analizar el diseño y construcción de los elementos del elevador trasero tripuntal, en el NEW HOLLAND lo primero que se aprecia son los cilindros auxiliares externos del elevador tripuntal de mayor diámetro (100 mm frente a 85mm), pero también es destacable la mayor robustez de los brazos superiores del 155M.

DETALLE MANDOS ELEVADOR

DETALLE MANDOS ELEVADOR NEW HOLLAND T7.200

Hasta aquí llegan mis percepciones sobre el análisis comparativo de motor, transmisión y sistema hidráulico de estos dos rivales directos. En la próxima entrada del blog, daré a conocer mis impresiones sobre la cabina, accesibilidad mecánica, y mantenimiento de estas dos grandes maquinas.